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Nous reprenons
ici largement la position développée par la plate-forme luxembourgeoise
du rail. Nous avons cependant actualisé cette position et cette
actualisation n'engage que ses auteurs.
La plate-forme
luxembourgeoise du rail tient à insister sur la nécessité de revaloriser
le transport par chemins de fer dans notre province où le désinvestissement
est aujourd'hui criant et de lui rendre ses capacités concurrentielles
face à la route, tant sur le plan du transport des personnes que
des marchandises.
A propos de la liaison rapide Bruxelles - Luxembourg ville
Le projet (conférence
de presse Daras) (octobre 2003)
Les projets actuels
de la SNCB sont insuffisants. Son plan d'investissements comporte
d'abord la remise en état de la caténaire et de l'assiette sur tout
le tracé. Ensuite, la mise à quatre voies entre Bruxelles et Ottignîes
à 160 km/h (au lieu de 120 actuellement) et l'accroissement de la
vitesse à 160 km/h entre Ottignies et Namur. La SNCB prévoit aussi
d'aménager la traversée de la gare de Namur (2 minutes de gagnées
par passage de trains), de rectifier certaines courbes au sud de
Namur et d'accroître la vitesse, là où le tracé le permet. Ces aménagements
feraient gagner 20 minutes sur Bruxelles-Luxembourg.
Avec Eurocap-Rail,
l'offre sur la ligne Bruxelles-Luxembourg sera significativement
renforcée. La construction d'une ligne nouvelle entre Ciney et Libramont
est une priorité. La ligne nouvelle Ottignies-Daussoulx n'est plus
une priorité. L'objectif est de créer une relation ferroviaire de
haute qualité entre les trois villes-sièges de l'Union européenne
(Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg) tout en passant par la capitale
de la Région wallonne.
D'autre part,
la réalisation du projet améliorera les dessertes locales et régionales.
Au niveau régional, c'est sur le tronçon Bruxelles-Namur que la
densité de voyageurs par axe est la plus élevée. Ottignies et Namur,
les principales gares wallonnes en nombre de passagers, sont sur
cette ligne. En outre, cette ligne est idéalement située pour transporter
les nombreux navetteurs transfrontaliers quotidiens (30.000, tous
modes confondus) qui travaillent au Grand-Duché.
Tout ceci implique
sur le territoire wallon des aménagements d'infrastructures sur
l'axe :
- la mise à 4 voies entre Bruxelles et Ottignies,
- la mise à 2OO km/h sur Ottignies-Namur,
- la mise à 160 ou 200 km/h sur Namur-Luxembourg, en fonction des
contraintes du tracé,
- la création d'une ligne nouvelle à 300 Km/h entre Ciney et Libramont.
La réalisation
de ce projet bénéficie à la Région wallonne parce que tous les gares
et arrêts actuels de la ligne sont maintenus, que le nombre de trains
est accru et leur régularité améliorée.
De plus, chacune
des liaisons actuelles, y compris les locales, profite des améliorations
(en gain de temps de parcours) et du redéploiement des relations
ferrées transfrontières vers le Luxembourg. Enfin, la ligne accueillera
des liaisons internationales performantes.
Les améliorations
apportées par la réalisation d'EUROCAP-RAIL se traduisent en gains
de temps et en fréquences des liaisons. Le gain de temps sur Bruxelles-Luxembourg
sera significatif: la durée passera de 2 H 42 actuellement à 1 H
30. La fréquence des trains IC+ sera améliorée, passant de six liaisons
actuelles à une cadence horaire, entre Bruxelles et Luxembourg.
Annexe : (coupures de presse) (octobre 2003)
"Une fameuse bouffée
d'oxygène"
Francis Steiffer,
responsable régional du syndicat CGSP a accueilli l'annonce de la
modernisation de la ligne ferroviaire avec soulagement.
Pour Francis Steiffer,
secrétaire de la CGSP en Luxembourg, l'annonce de la commission
européenne d'accorder des aides pour la modernisation de la ligne
ferroviaire entre Bruxelles et Arlon est source de multiples satisfactions.
"Cela veut tout
d'abord dire que les organisations syndicales des trois pays concernés
par le passage de cette ligne n'ont pas mené des actions en vain,
notamment le 13 juin dernier et, qu'en agissant en concertation,
elles ont pu agir comme bras de levier sur les instances européennes.
C'est aussi une victoire pour la Wallonie et pour la Région wallonne
qui a pesé de tout son poids dans ce dossier."
Solution pour
Stockem ?
En ce qui concerne
le Luxembourg proprement dit, Francis Steifer retient avant tout
ce qu'il appelle "une bouffée d'oxygène" pour les ateliers de Stockem
et la menace qui pèse sur les 197 personnes employées sur le site.
"La modernisation
de la ligne pourrait nous servir en cas de pertes d'emplois à Stockem,
comme cela avait été le cas lors de la fermeture des ateliers de
Latour. A l'époque, le personnel avait été déplacé pour la modernisation
de l'Athus-Meuse. Il serait possible de faire de même pour Stockem."
Bref, transférer
du personnel pour la modernisation de la ligne pendant quelques
années afin de permettre des départs "naturels" vers la pension
ou la prépension en évitant des licenciements.
Un plus pour l'emploi local
Pour Jean-Marie
Adam (syndicat chrétien des cheminots), une ligne à grande vitesse
à travers le Luxembourg n'aura que des effets positifs sur l'emploi
local.
Pour Jean-Marie
Adam, permanent cheminot de la CSC à Arlon, outre des garanties
d'emploi pour l'atelier de Stockem, les cheminots du Luxembourg
ont trois bonnes raisons de se réjouir de l'adoption du projet Eurocap-Rail
par la Commission européenne.
1- Création de
CLIs (centres locaux d'infrastructure).
"Partout où l'on a construit de nouvelles lignes TGV, des CLIs (centres
locaux d'infrastructure) ont été créés. Ces centres locaux, non
seulement occupent un abondant personnel pendant la durée des travaux,
mais constituent un nombre appréciable de postes de travail maintenus
par la suite, depuis les agents de maintenance jusqu'à l'ingénieur
en passant par toutes les catégories de techniciens voies, signalisation,
caténaires, force motrice, etc."
2- Conducteurs
et accompagnateurs
"Les dépôts d'Arlon et Stockem qui comportent du personnel d'accompagnement
et des conducteurs de train pourraient se voir attribuer des services
sur le plan des nouveaux trains et/ou TGV mis en œuvre. Nos conducteurs
ont déjà l'expérience des signalisations étrangères (France, Grand-Duché),
à la grande satisfaction de tous les réseaux. Il en va de même pour
notre personnel d'accompagnement qui dispose d'une large expérience
de travail transfrontalier sur les trains internationaux."
3- Liaison Athus-Arlon?
"Pour montrer qu'il existe un Sud-Luxembourg dans l'Europe: pourquoi
ne pas relier Athus à Arlon par la ligne qui passe par Turpange,
Sélange, Messancy et Autelbas. Ainsi le PED se verrait relié à l'Europe
du TGV en matière de voyageurs", termine Jean-Marie Adam (CSC).
Au Nord de la Meuse
La plate-forme
avait émis les plus nettes réserves quant à l'opportunité des investissements
destinés à améliorer la vitesse sur le tronçon allant de Mont-Saint-Guibert
à Rhines. Le nouveau projet vise la mise à quatre voies entre Bruxelles
et Ottignies et l'adaptation à 200 km/h du tronçon Ottignies à Namur.
Cela est certes moins pharaonique mais aussi plus réaliste et efficace,
notamment pour une liaison rapide vers le Luxembourg.
Au Sud de la Meuse
Au Sud de Namur,
une desserte rapide, confortable, ponctuelle et sûre de la ligne
162 (Namur-Luxembourg) s'impose comme une nécessité vitale pour
l'avenir du transport par chemins de fer dans la province. Elle
n'a été que trop délaissée jusqu'ici.
Au moment où le
trafic marchandise va être détourné par 1"Athus-Meuse" et où divers
éléments de l'infrastructure doivent obligatoirement être remplacés
(signalisation, électrification ... ) en raison de leur vétusté,
il est temps de concevoir une modernisation digne de ce nom de la
ligne, dans le cadre d'un projet d'ensemble qui évite les emplâtres
sur une jambe de bois, les chantiers permanents, et investit dans
l'avenir. Cette modernisation est une priorité absolue mais la réduction
du temps de transport entre Bruxelles et Luxembourg ne peut en aucun
cas se réaliser au détriment de la clientèle régionale, en particulier
au travers de la suppression d'arrêts.
Si la section
de ligne nouvelle voit le jour entre Ciney et Libramont, le risque
est grand de voir le sillon urbain famennois privé de liaison ferroviaire
vers Namur et Bruxelles d'une part, vers Luxembourg d'autre part.
C'est pourquoi, l'option envisagée par le gouvernement wallon qui
consiste en la construction d'une ligne nouvelle entre Ciney et
Libramont ne peut être acceptée qu'aux conditions suivantes :
- maintenir la desserte ferrée de l'agglomération famennoise,
- créer sur la nouvelle ligne une gare " Famenne ",
- construire une liaison entre la gare " Famenne ", l'agglomération
famennoise Jemelle, Marloie, Marche) et la ligne de Liège via la
vallée de l'Ourthe.
La promesse de
maintenir des dessertes régionales est douteuse car avec une cadence
TGV horaire vers Luxembourg, il ne sera pas possible de maintenir
en circulation des omnibus et d'aucuns considèrent que la présence
des IC est menacée sur cette ligne. A nos yeux le projet Eurocap-Rail
n'est acceptable que dans la mesure où
- un projet, type RER Luxembourg ville s'étendant jusqu'à Libramont
au moins, permet une liaison correcte pour les nombreux travailleurs
frontaliers ;
- la desserte IC est maintenue ;
- outre le TGV, des trains rapides assurent la liaison vers Bruxelles
avec arrêts à Arlon, Libramont, " Famenne ".
En ce qui concerne le TGV, l'hypothèse d'un arrêt intermédiaire
entre Luxembourg et Namur (Libramont ?) n'est pas à écarter.
A propos des lignes du Sud
La plate-forme
demande l'étude d'une exploitation en service voyageurs des relations
Virton-Arlon avec d'autres arrêts intermédiaires que la seule gare
d'Athus, ainsi qu'entre Virton et Luxembourg (sans rupture de charge),
via Dippach, itinéraire qui assure un temps de parcours plus performant
que via Esch.
Aujourd'hui, un
travailleur de la province sur cinq franchit quotidiennement la
frontière grand-ducale. Dans certaines communes traversées par l'Athus-Meuse,
ce sont près de la moitié ou plus des travailleurs qui se rendent
chaque jour au Grand-Duché. Ces flux de mobilité croissants, ainsi
que l'engorgement routier qu'ils provoquent justifient pleinement
la mise en service de cette relation transfrontalière.
A propos des tarifs transfrontaliers
Dans le même temps,
la plate-forme luxembourgeoise du rail constate que les tarifs appliqués
au trafic transnational sont particulièrement dissuasifs pour les
petites distances, tant pour les billets normaux que pour les formules
d'abonnement, du fait de la tarification internationale qui leur
est appliquée. Dans ces conditions, il serait illusoire de vouloir
promouvoir le chemin de fer dans une région telle que le Sud-Luxembourg
où il a une mission essentielle à remplir. La plate-forme engage
dès lors les réseaux concernés à aligner ces tarifs sur les tarifs
nationaux.
A propos de l'amélioration qualitative de l'offre
L'avenir du rail
passe nécessairement par une amélioration générale de la vitesse
commerciale, de la ponctualité, du confort, de la sécurité, du service
à bord des trains, la garantie pour les voyageurs de disposer d'une
place assise, y compris aux heures de pointe.
Cela passe aussi
par une amélioration de la qualité du matériel roulant, une revalorisation
des gares et points d'arrêt de la région qui doivent être plus accueillants,
avec une présence accrue du personnel, une accessibilité garantie
aux personnes à mobilité réduite, une meilleure prise en compte
et un développement des relations train-vélo (parcage près des gares,
transport des vélos dans les trains, location de vélos dans les
gares) ; train-auto (parcage en suffisance et gratuit) ; train-TEC
(optimisation des horaires).
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Introduction : La mobilité : une nouvelle ligne de clivage
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